ALTYAPILAR ZAMAN ÜZERİNE ÇALIŞIR

Yazar: Timothy Mitchell*

Altyapı üzerine yazmanın standart yolu, konuya mekân sorunundan başlamak ve zamanı bunun sonucu olarak ele almaktır. Altyapılar, ayrı noktaları birbirine bağlayan, aralarındaki hareketi kolaylaştıran kanallar ve bağlantılar oluşturur. Çin’in “Kuşak-Yol Girişimi”, altyapı ile mesafe yönetimi arasındaki bu ilişkiye güncel bir örnektir. Bu girişimin destekleyicileri, kıtaların birbirine eklemlenmesinin ve okyanusların birbirine bağlanmasının önemini vurgular. Diğer taraftan, mekânı fethetmenin bir yöntemi olarak altyapılara bu şekilde odaklanma, altyapıların aslında neden inşa edildiğinin üstünü örter.

Genel bakış açısına göre, zaman üzerinde artan hâkimiyet, mekânın fethinin bir sonucudur. Yollar ve demiryolları, kanallar ve limanlar, iletim hatları ve iletişim ağlarının tümü daha hızlı bağlantıların avantajını sunar gibi görünür: Altyapı, transfer hızını artırma vaadi verir. Yiyecek kaynakları, işçiler, elektrik gücü, ham petrol, haber bültenleri, gözetim ve ordu, tüm bunlar, mesafenin üstesinden gelmek için amaca yönelik olarak oluşturulmuş ağlara bağlıdır. Ağın fiziksel iyileştirmesi ve mekânsal genişlemesi, ağ hattının taşıdığı malzemenin belirli bir miktarını taşımak için gereken süreyi azaltabilir.
Altyapı inşasını öne süren ekonomik argümanlar her zaman daha hızlı bağlantı ya da transferin hızlanması iddiasıyla desteklenir. Dünya Bankası’nın “Kuşak-Yol Girişimi” üzerine yaptığı bir araştırma, yeni altyapının meydana getireceği faydaları, yalnızca ürünlerin bir ülkeden diğerine geçme hızının artışı üzerinden hesaplıyor. Rapor, altyapıya yapılan büyük yatırımların malları taşımak için gereken süreyi kısaltarak, kalkınma olarak ölçülen bir gelişme sağladığına dair eski ama iktisatçılar arasında yeniden popüler olan bir argümanı tekrarlıyor. Bu açıdan bakıldığında, sömürgeciliğin sömürgeleştirilenlerin yaşamını iyileştirdiği de söylenebilir. Örneğin, İngiliz yatırımcıların Sömürge Hindistan’ında inşa ettiği demiryolları, tarım ürünlerinin nakliye süresini ve dolayısıyla maliyetini düşürdü, böylece toprak sahiplerine, ana pazar mahsullerinin fiyatını artırma olanağı tanıdı.1 Zamanın fethi, böyle büyük altyapı projelerinin getirdiği faydaların temel unsuru olarak aktarılıyor. Zaman ve mekân birbirine bağlıdır, bu nedenle birincinin fethi veya kısaltılması doğal olarak ikinciyle ilişkilendirilmiştir.
Peki ya büyük altyapı projelerinin zamanla ilişkisi farklıysa? Ya işleri hızlandırmak için değil, geciktirmek için inşa edilmişlerse? Ya altyapının erdemi zamanı hızlandırma değil, geleceği daha da uzağa konumlandırma yeteneği ise?

Bağlantılardaki herhangi bir iyileştirme, gecikmenin artma olasılığını da beraberinde getirir. Bu, planlanmamış bir sonuç olabilir. Buna ilişkin pek çok bilindik örnek vardır. Yeni bir güzergâh oluşturmak veya onu iyileştirmek, kendi taleplerini yaratır: Bir yanda, başka ulaştırma türleriyle ilerleyen bir trafik yeni bir güzergâha geçerken, diğer yanda yerel sirkülasyona sahip hareketler daha geniş bağlantılara sahip olabilir. Her iki durumda da, yeni altyapının azaltmayı vaat ettiği gecikmeler tersine daha da artabilir.

Bununla birlikte, başka bir tür gecikme, altyapı projelerinin çoğunlukla bizzat nedenidir. Altyapı inşası, insanları veya malzemeleri taşıma ihtiyacı ile meşrulaştırılabilir, ama temel amacı genellikle başka bir tür hareket için aracı olmaktır: Para akışı. 19. yüzyıl Amerika’sının büyük kıtalararası demiryollarının destekleyicileri, tahıl, sığır ve insan nakliyesi için bu hatların önemini vurguladılar, ancak bunların değeri genellikle finans ağları inşa etmenin bir aracı olmaktı. Richard Wright’ın dediği gibi, demiryollarının temel amacı, parayı taşımaktı.2

Büyük altyapı projeleri; yatırım kâğıtlarını, tahviller, banka kredileri ve hisse senetleri şeklinde taşır. Altyapı projeleri, bu mali araçları, mekân boyunca taşımak için değil, onları yaratacak araçları meydana getirmek ve belirli bir zaman içinde taşımak için inşa edilmişlerdir.

Bu finans mallarının zamanla ilişkisi, altyapıların taşıdığı diğer malzemelerinkinden farklıdır. Yatırım, değerini, şeyleri birbirine yaklaştıran hızdan değil, şeyleri geleceğe iten gecikmeden alır. Finansal bir araç, zamanın akışı sayesinde değer kazanabilir. Bu bağlamda bir altyapı projesi, zamanın akışını yavaşlatmak için bir araç hâline gelir. Böylece gecikme yaratmaya yarayan bir aygıt olur.

Altyapı, yalnızca mekân ve zaman değil, maddiyat ve para kavramlarımızı da şekillendirdi, farklı düşünmemizi engelledi. Altyapıyı, gecikmeden ziyade hızlanma, ertelemeden ziyade transferin çabuklaşması açısından düşünme eğilimindeyiz, bunun en büyük nedeni ise, bir demiryolu hattının, bir limanın, karayolu sisteminin veya kamu hizmeti ağının inşasının, belirtilen amacın maliyetten ayrılmasına izin vermesidir.

Bu tür projeler için yapılan teklifler ve planlar, tipik olarak önce somut amacı ve ardından parasal düzenlemeyi sunar. İlk kısım maddi, somut ve elle tutulur iken, ikincisi, yani mali boyut, soyut ve görselleştirilmesi zordur. Biri amaç, diğeri ise sadece araçtır.

Maddi ve mali, somut ve soyut arasındaki bu ayrım, kısmen altyapının bir etkisidir. Pratikte ise bir altyapı projesinin her bir yönü, her ikisinin de bir karışımıdır. Bir nakliye hattının taşıdığı mallar veya bir kamu hizmeti ağının taşıdığı enerji, kalite kontrolü, ücret ve işçilik maliyetleri gibi çeşitli girdilerden oluşur, tıpkı bir projenin meydana getirdiği yatırım araçlarının, “para” üreten mekanizmalara bağlı olması gibi.3 İster hisse senedi olarak basılmış ister bilgisayar ağlarında üretilmiş olsun, finansal araç, kayıt, ihale ve yaptırım düzenlemeleri içerir. Ticari mallar da para da, madde ve değerin, somut ve soyutun karışımı olsa da, altyapılar onları sanki ayrı gibi gösterir, böylece ticari mallar ve para, reel varlık ve mali varlık, amaçlar ve araçlar arasında bölünmüş gibi duran bir dünya yanılgısı ortaya çıkar.

Bu bölünmüş dünyayı meydana getiren altyapı projeleri, onda hiyerarşi de yaratır. Yeni projelerin destekçileri, onları mali fırsatlar değil maddi ihtiyaçlar temelinde kamuoyunda meşrulaştırır. Yeni altyapı sayesinde daha hızlı akacak olan devinim ve tedarikler, karşılanması gereken bir gereklilik, yaşam için bir zorunluluk, refahın koşulu, ilerleme veya ekonomistlerin dediği gibi bir kalkınma olarak sunulur. Para – yalnızca büyümek için var olan, varoluş olanağı büyümede yatan tek birim – ikincil bir şey olarak görünür. Sermaye, ihtiyaçların karşılanmasını sağlamak için olan bitenin ardından geliyor gibi görünür. Altyapı projeleri, gerçek ve mali olarak bölünmüş bir dünya etkisi yaratırken, gerçek ya da maddi olanın, fiziksel ihtiyaçların ve insanların taleplerinin, aşikâr önceliğini belirler ve parayı bu tür ihtiyaçları karşılamaya hizmet edecek bir unsur olarak gösterir.

Şimdi bu öncelik sırasını tersine çevirelim ve finans meselesini öne koyalım. Sermaye gecikme ister. Erteleme, sermayeyi var eder ve çoğalmasına izin verir. Gecikme, bir şeyi geleceğe itip kontrol etmeye devam etme yeteneği, bizzat paranın kaynağı olarak anlaşılabilir.4

İktisatçılar, geleneksel olarak parayı takası kolaylaştırmanın veya değeri depolamanın bir yolu olarak tanımlarlar. Para bu amaçlara hizmet edebilir, ama paranın çoğu kredi olarak ortaya çıkar. Kredi, gelecekte vaat edilen kazancın günümüzde erişilebilir hâle getirildiği bir muhasebe uygulamasıdır. Alacaklı bu vaadi diğer borçları kapatmak için kullanabilirse, o zaman kredi hesabı para olarak işler.5 Gelecekteki kazancı vaat ve elde etmeye yönelik araç ne kadar güvenilir olursa ve mekanizma geleceğe doğru ne kadar uzatılırsa, kredi parası (itibari para) yaratma fırsatı o kadar büyük olur.

Gelecekte yatan bir kazancı elde edecek bir aracın meydana getirilmesi para olasılığını yaratıyorsa, aynı zamanda paraya kendine özgü biçimde “artıyor” gibi görünme becerisini verir. Bu görünüş, geleceğin oluşumunu tanımlayan iki özellik nedeniyle ortaya çıkar: Gecikmeye tabidir ve gidişatı kesin değildir.

Erteleme ve belirsizlik unsuru nedeniyle, gelecekteki kazançla ilgili talep genellikle indirimli bir fiyattan elde edilir. Örneğin, bir yıl sonra mevcut olacak 100 dolarlık bir kazanç talebi, şu anda % 10 indirimle veya 90 dolara satın alınabilir. İndirim, kazancın ertelendiği her yıl, alacak çarpılarak artırılabilir. Yedi yıl içinde 100 dolar tutarında bir kazanç talebi, şu anda aynı indirim oranıyla yaklaşık 50 dolar karşılığında satın alınabilir. Erteleme aracının güvenilir olması ve belirsizlik derecesinin yönetilebilmesi koşuluyla, yatırımcının ve hatta fonların hiçbir çabası olmaksızın 50 dolar iki katına çıkmış gibi görünebilir. (Fonlar aracın maliyetini değil, daha ziyade gelecekteki kazancın indirimli satın alma fiyatını temsil eder.) Gecikme mekanizması, kredi parasının yaratılmasına izin verir ve ona ilginç bir artma kapasitesi bahşeder.

Çoğu yatırımcı ve içinde oldukları geniş bir topluluk, 50 doların 100 dolara dönüşümünü, paranın “faiz kazanma” gücü olarak düşünür. Faiz kavramı, dikkati, güvenilir bir erteleme ve kredi yaratma aygıtı inşa etmek için yapılması gereken altyapı çalışmalarından uzaklaştırarak, bu artışın paranın doğal bir özelliği olarak görülmesini sağlar.

Tarihsel olarak, gelecekteki bir kazancın değeri ile şimdiki maliyeti arasındaki farkı hesaplama pratiği, bugün hâlâ finans dünyasında kullanılan bir terim olan “indirim” (iskonto) olarak bilinir. Bugün bir yatırımın “artması” olarak görünen şey, daha faydalı bir şekilde, indirim teriminden anlaşılacağı gibi, geleceğin “azaltılması” olarak görülebilir. Kazanç, değerinin bir kısmıyla gelecekten çıkartılabilir. Ancak bu, tam da bu geleceği mümkün kılan bir mekanizma oluşturmaya bağlıdır. Belli bir miktar paranın miktarını ikiye katlama becerisi, paranın fiziksel genişlemesi gibi bir güce bağlı değildir. Aksine, kesinti ve küçülme yaratan bir düzenlemenin sonucudur. Para dediğimiz şey, birçok durumda, kazancın güvenilir bir şekilde ertelenmesi ve kazançtan indirime gidilmesine yönelik bir düzenlemedir.

Daha önceki yüzyıllarda, gecikme altyapısı demir-çelik veya betondan yapılmamıştı. En yaygın biçimi, gelecek yılki hasat vaadinin, kredi yaratılabilecek geleceği oluşturduğu mahsul döngüsü idi. Uzun mesafeli ticaretin gelişmesiyle birlikte, özellikle güçlü yelkenli gemiler ve askerî ticaret karakolları inşa edilerek tekelleşme gerçekleştiğinde daha büyük fırsatlar ortaya çıktı. Demiryolu çağından önce, gelecekteki kazancı elde etmek ve onda indirime gitmek için en karmaşık ve pahalı araç yelkenli gemiydi. Hollanda’nın Doğu Hindistan Şirketi ve diğer ticari şirketlerin tepeden tırnağa silahlı okyanus gemileri, zamansal gecikmeyle işleyen kolonyal ticaret boyunca kazançta en kârlı “ertelemeyi” yarattı.

Geleceğin finansal açıdan indirimi yoluyla elde edilen böyle bir kârın da sınırları vardı. Gecikmeler genellikle yıllar veya on yıllar olarak değil, aylarla ölçülüyordu, bu nedenle paranın “artma” olanakları sınırlıydı. Modern, büyük ölçekli altyapının ortaya çıkmasından önce, uzak bir gelecekteki bir kazanç iddiasının çok az değeri vardı. Gayrimenkul veya devletin kendisi haricinde, birkaç yıl boyunca kârlı bir şekilde ertelenebilecek ve iskonto edilebilecek kadar güvenilir kazanç üretecek başka bir araç yoktu.

On dokuzuncu yüzyılın sonlarından itibaren, geleceği esir almak için çok daha dayanıklı araçlar inşa edilebildi. Bunların çoğu, demiryollarının inşası ile karakterize edilebilecek altyapı projeleriydi. Böylesine büyük, uzun vadeli inşaat projeleri, kredi yaratılması için yeni fırsatlar sundu. Bankalar ve yatırım fonları, bir kısmı yeni aracın inşasının maliyetini finanse eden, ancak çoğu, gelecekten kazanç elde etme ve bu kazancı bugün indirimli olarak satma becerisini temsil eden krediyi düzenledi.

Bu altyapı projeleri, modern bankacılığın yanı sıra, gelecekteki kazançların iskonto edilmesi yoluyla kredi üretimi için bir başka kurum olan modern hissedar şirketi hayata geçirdi. Takip eden 150 yıl boyunca, şirket, servetin birikimini düzenlemek için belki de en etkili organizasyon hâline geldi.6 On dokuzuncu yüzyılın sonlarında demiryollarının, özellikle kıtalararası ve diğer uzun mesafeli kolonyal hatların inşası, sermayeyi düzenlemenin bu yeni yöntemini yaratmıştı. Demiryolu şirketlerinin hisseleri, Londra, New York ve diğer finans merkezlerinin genişleyen borsalarında işlem gören en yaygın yatırımlardı. Önceden hisse senetleri, bir işletmenin mevcut varlıklarının hissedarlığını temsil ediyordu. Yeni ve büyük altyapı çağında ise hisse senetleri, altyapıların güvenilir bir şekilde geleceğe yerleştirildiği kazançlar üzerinden mülkiyet hakkına dönüştürüldü.7

Fon fazlası olanlar, gelecekteki kazancın bir hissesini – örneğin bir demiryolu hattının geliştiricilerinden – indirimli olarak satın alabilirler. Gelecekteki kazanç, altyapıyı inşa etmenin maliyetinin kat kat üzerinde olabileceğinden, planlamacılar kâr edeceklerini, hatta aslında başlarına talih kuşu konduğunu fark ederler. Ve hisse satın alan yatırımcı, kazancın beş, on veya elli yıl boyunca mevcut olmayacağı gerçeğini yansıtacak şekilde iskonto edilen gelecekteki kazancı elde eder.8

Yeni altyapı projelerinin iki özelliği, bu zamansal kesintinin uzamasına katkıda bulunur. Birincisi, diğer kazanç elde etme yöntemleriyle karşılaştırıldığında, altyapılar alışılmadık derecede dayanıklıdır. Demiryolları, barajlar, limanlar, boru hatları, otoyollar ve nakliye kanalları; beton, demir-çelik, taş işçiliği ve diğer sağlam malzemelerle inşa edilir. Teknik dayanıklılıkları ve sağlamlıkları, kısmen bizzat “altyapı” denen düzenlemeleri oluşturan şeydir. Tasarımları gereği, transit mallardan, araçlardan, sıvılardan ve hareket etmelerine yol ve izin verdikleri kişilerden daha dayanıklı olmalıdırlar. Altyapılar tarafından taşınan malzemeler genellikle aylar, günler veya daha kısa sürede tüketilecek şekilde tasarlanırken ve uzun vadeli kazanç akışı bakımından çok az şey yaratırken, altyapının ömrü genellikle yıllar, hatta on yıllar olarak ölçülür. İndirimli olarak satın alınabilecek gelecekteki kazanç, kısmen, tüketilmesi amaçlanan malzemelerin ayrışabilirliği ile içinde aktıkları altyapı aracının ayrışmayan niteliği arasındaki bu gerekli farkın ürünüdür.

İkincisi, kazanç elde etmenin diğer birçok yolundan farklı olarak, altyapılar başka türden bir dayanıklılıkla, yani siyasi ve yasal taahhütle inşa edilir. Kısaca, tekel olarak tanımlanabilirler. Ancak bu terim, verilen taahhüttün farklı unsurlarını basitleştirir. Akışların düzenlenmesi ve kontrolü için bir araç olarak altyapı, yerinde sabitlenme eğilimindedir, hatta bir gayrimenkul biçimidir (bazı kullanımlarda altyapı, bir binadan daha büyük hemen hemen her yapıya denen şeydir).9 Tüm gayrimenkuller gibi, taşınabilir malların aksine, yapı tekelleşir, dışsal anlamda yer işgal eder, diğer kullanıcıları o alandan alıkoyar ya da kullanımı için ücret alır. Dijital altyapılar bile, kilit coğrafi konumları işgal ederek veya elektrik kaynaklarına ya da diğer gereksinimlere ayrıcalıklı erişim sağlayarak, mekânı yalnızca mecazi olarak değil, gerçekten tekeline alır.10

Dahası, büyük, maddi olarak genişletilmiş düzenlemeler olarak, altyapı inşası çoğu zaman iktidar gücüyle iç içedir. Barajlar, limanlar, otoyollar, elektrik istasyonları ve demiryolu hatları bir otoriteden, nehir kanalı, liman, ulaşım koridoru veya iletişim ağının kontrolünü veren bir imtiyaz veya izin gerektirir. Bu sadece tekel haklarını bahşeden bir hükümetler sorunu değildir. Modern devlet çağında, hükümetin bizzat bu yetkileri, hukuk sistemleri, yasama komiteleri, belediyeler ve altyapı inşa etme veya lisans verme yetkisi talep eden diğer otoritelerin gelişmesi yoluyla ortaya çıkmıştır. Altyapı ve hükümet, mekânsal olarak tanımlanmış gücün paralel biçimleri olarak birlikte gelişmiştir.11

Altyapılar, teknik dayanıklılıkları ile kurumsal ve politik destek temelinde yerleşik bir dayanıklılık edinirler. Onları bir gecikme aracı yapan da işte bu dayanıklılık, sürekliliktir: Gelecekteki kazancın elde edilmesinin sürekli ertelenmesiyle, altyapı devasa bir sermaye üretme makinesi hâline gelir.

Altyapılar zaman üzerine çalışır, ancak çoğunlukla sandığımız şekilde değil. Malların taşındığı, insanların seyahat ettiği veya enerjinin aktığı hızı artırsalar da, zamanın bu hızlanması altyapıların en önemli özelliği değildir. Fiziksel ölçekleri, teknik dayanıklılıkları ve politik güçleri onlara başka bir amaç verir: Şimdiki zamanın gelecekteki zenginlikten söküp çıkardığı bir kesinti, bir boşluk meydana getirirler.

* Prof. Dr., Columbia Üniversitesi, MESAAS
1 World Bank, Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors (Washington, DC: The World Bank, 2019). Ayrıca bkz. Dave Donaldson, “Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure,” American Economic Review 108, no. 4–5 (2018): 899–934.
2 Richard Wright, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (New York: Norton, 2011).
3 Örneğin bkz. Canay Özden-Schilling, “Economy Electric,” Cultural Anthropology 30, no. 4 (2015): 578–588.
4 Gelecekteki kazanç akışı olarak sermayeyle ilgili bkz. Jonathan Nitzan ve Shimshon Bichler, Capital as Power. A Study of Order and Creorder (New York and London: Routledge, 2009). Ayrıca: Fabian Muniesa, Liliana Doganova, Horacio Ortiz, Alvaro Pina-Stranger, Florence Paterson, Alaric Bourgoin, Véra Ehrenstein, Pierre-André Juven, David Pontille, Basak Sarac-Lesavre and Guillaume Yon, Capitalization: A Cultural Guide (Paris: Presses des Mines, 2017).
5 Transfer edilebilir krediye dayanan muhasebe düzenlemesi olarak para için bkz. Felix Martin, Money: The Unauthorized Biography (New York: Knopf, 2014), 27. İtibari paranın tarihi için bkz. David Graeber, Debt: The First 5,000 Years (New York: Melville House, 2011).
6 Daha önceki hissedarlık biçimi olan kolonyal ticaret tekeli, modern anonim şirketin öncüsü olarak görülebilir. Ancak bu eski ve deniz yoluyla yapılan mali altyapı farklı bir yöne evrildi ve modern kolonyal devlete yol açtı. Bu konuda bkz. Philip J. Stern, The Company-State: Corporate Sovereignty and the Early Modern Foundations of the British Empire in India (Oxford: Oxford University Press, 2011).
7 Paddy Ireland, “Efficiency or Power? The Rise of the Shareholder-oriented Joint Stock Corporation,” Indiana Journal of Global Legal Studies 25, no. 1 (2018): 291-330.
8 Altyapı projeleri artık varlık sınıfı kategorisine giriyor. Bkz. Nicholas Hildyard, Licensed Larceny: Infrastructure, Financial Extraction and the Global South (Manchester: Manchester University Press, 2016).
9 Bu fikri bana Jesse McCormick verdi.
10 Bkz. Donald MacKenzie, “Just How Fast?” London Review of Books 41, no. 5 (March 2019): 23-24.
11 Altyapı siyaseti üzerine güncel araştırmalar için bkz. Brian Larkin, “The Politics and Poetics of Infrastructure,” Annual Review of Anthropology 42 (2013): 327-343. Daha yeni örnekler için bkz. Stephen J. Collier, James Christopher Mizes, and Antina von Schnitzler eds., Limn 7: Public Infrastructures/Infrastructural Publics (Temmuz 2016)